Ein 30-Yuan-Ring trickst das Auto aus: So prüft es, ob du noch selbst fährst

Darum geht es

Am 14. November meldete das Verkehrspolizeiamt des chinesischen Ministeriums für öffentliche Sicherheit einen Fall aus Qingdao. Am 7. November war ein roter SUV auf der Autobahn unterwegs, der Fahrer lag mit zurückgeklappter Lehne und schlief. Mit ihm im Auto saß seine Familie, insgesamt vier Personen, auf dem Beifahrersitz ein Kind unter zwölf Jahren. Ein Zeuge meldete das Auto, die Polizei leitete es zu einer Mautstation. Nach Angaben der Behörde war der Mann schon früher mit Handy oder geschlossenen Augen aufgefallen, während das Assistenzsystem lief. Warum die Fahrerüberwachung des Autos ihn nicht stoppte, geht aus der Mitteilung nicht hervor.

Fälle wie dieser werfen eine einfache Frage auf: Wie prüft ein Auto eigentlich, ob der Mensch am Steuer noch bei der Sache ist? Und wie schwer ist es, diese Prüfung auszutricksen? Wir stellen die drei Verfahren vor, die heute üblich sind, und für jedes den passenden Trick. Unsere These: Die Kamera, die billige Gadgets wirkungslos macht, ist zugleich die Technik, mit der Fahrer künftig ganz legal die Hände vom Lenkrad nehmen dürfen. Ob sie echte Unaufmerksamkeit erkennt, ist nicht belegt.

Verfahren 1: Das Lenkrad misst Kraft, und ein Gewicht reicht

Die älteste Methode ist der Lenkmomentsensor. Er sitzt in der Lenkung und registriert, ob jemand eine leichte Drehkraft auf das Lenkrad ausübt. Wer die Hände locker auflegt, bekommt deshalb oft trotzdem eine Warnung. Chinesische Autofahrer nennen das „摇一摇“, also „mal kurz rütteln“. Das Portal xchuxing nennt als Beispiele für dieses Prinzip unter anderem Teslas Model 3 und Y sowie Modelle von XPeng und NIO.

Der Trick dagegen ist simpel: ein Gewicht an einer Seite des Lenkrads. Das Auto hält den gleichmäßigen Zug für eine Hand. 2018 forderte die US-Verkehrsbehörde NHTSA den Hersteller des „Autopilot Buddy“ auf, den Verkauf einzustellen. Das Gerät kostete rund 200 Dollar und war im Kern genau so ein Gewicht. 2021 legten Ingenieure von Consumer Reports eine kleine Kette auf das Lenkrad eines Tesla Model Y. Danach fuhr das Auto auf einer Teststrecke wiederholt ohne Menschen auf dem Fahrersitz. Im selben Jahr testete Car and Driver 17 Autos: Ein Knöchelgewicht am Lenkrad überlistete die meisten. Die chinesischen Gadgets arbeiten nach Recherchen von Guangming Daily oft genauso. Es sind schließbare Ringe mit Gewicht und einem Magneten im Inneren, die den Druck einer Hand nachahmen.

Verfahren 2: Das Lenkrad spürt Haut, und ein Stromkabel hilft

Bessere Lenkräder sind kapazitiv. Unter dem Leder liegt eine Sensorschicht, die wie ein Smartphone-Display auf die elektrische Eigenschaft von Haut reagiert. Zwei Finger genügen, Kraft braucht es nicht. Bei Car and Driver wirkte das Knöchelgewicht deshalb bei BMW und Mercedes nicht, denn beide setzten auf Berührungssensoren.

Die Gadget-Händler haben sich angepasst. Ein Shop verkaufte die Ringe laut China Consumer Daily als „全新电容辅助环“ („neuer kapazitiver Hilfsring“) mit dem Versprechen, das System schalte sich „stabil nicht ab“. Ein CCTV-Reporter fand Ware, die laut Verkäufer nur bei kapazitiven Lenkrädern funktioniert. Die Händler fragten deshalb nach Marke und Baujahr, manche Modelle brauchen ein Stromkabel. Im Hangzhou-Fall steckte das Modul laut Bericht direkt in einen Steckverbinder im Lenkrad. Bei CCTVs Test auf einer abgesperrten Strecke kam ohne Gadget nach etwa 20 Sekunden die Aufforderung, die Hände ans Lenkrad zu nehmen, danach Alarm und Abschaltung. Mit Gadget kam keine Warnung mehr. Ein Gerät fiel nach rund fünf Minuten ohne Vorwarnung aus.

Die Ringe sind billig. Die China Consumer Daily nannte im Mai 2025 Preise von 30 bis über 100 Yuan, in einem Shop mit 87 Prozent positiven Bewertungen lag alles unter 30 Yuan (knapp 4 Euro). CCTV fand 60 bis 100 Yuan, Guangming Daily 50 bis 130 Yuan. In Schanghai ließ die Staatsanwaltschaft Changning 63 Angebote von einer Plattform entfernen. Einzelne Produkte waren dort über 13.000-mal verkauft worden.

Verfahren 3: Die Kamera schaut in die Augen, aber nicht in den Kopf

Das dritte Verfahren ist eine Infrarotkamera, die auf den Fahrer gerichtet ist. Fachleute nennen das Driver Monitoring System (DMS). Sie erfasst Kopfhaltung, Lidschlag und Blickrichtung. Ein Ring am Lenkrad nützt dagegen nichts. Unverwundbar ist die Kamera trotzdem nicht:

• Attrappen: GMs Super Cruise fiel im Test von Car and Driver auf eine Brille mit aufgedruckten Augen herein.
• Abdecken: Consumer Reports konnte Teslas Autopilot laut Berichten aus 2021/22 auch mit verdeckter Innenkamera nutzen. Bei den IIHS-Tests 2024 reagierte das BMW-System nicht auf eine abgedeckte Linse oder ein verdecktes Gesicht.
• Sonnenbrillen: Manche Gläser blockieren das Infrarotlicht. Tesla schloss laut Electrek im Mai 2024 mit FSD v12.4 eine „Sonnenbrillen-Lücke“ und verlässt sich seitdem unter bestimmten Bedingungen allein auf die Kamera statt auf das Lenkmoment.

Das grundsätzliche Problem liegt woanders. Augen können auf die Straße gerichtet sein, während die Gedanken woanders sind. Fachleute nennen das „looked but failed to see“. Eine Simulatorstudie der Universität Lüttich (Halin et al., 2025, 29 Teilnehmende) fand unter Kopfrechen-Ablenkung nur einen kleinen Unterschied: Der Blick ruhte zu 73,3 statt 76,1 Prozent auf der Straßenmitte. Die Autoren schreiben selbst, dass blickbasierte Kennzahlen kognitive Ablenkung verfehlen können. Das Toyota Research Institute kombinierte in einer Studie mit 52 Personen Blickbewegungen und Pupillengröße, um Ablenkung im Kopf zu erkennen. Einen verlässlichen Genauigkeitswert für echte Serienautos haben wir in der Forschung nicht gefunden.

Die Industrie insgesamt schneidet schwach ab. Die IIHS hat 2024 14 Systeme getestet: Nur eines bekam „acceptable“, zwei „marginal“ und elf „poor“. Kein System erfüllte alle Anforderungen an die Fahrerüberwachung. Die NHTSA schloss 2024 eine Untersuchung zu Teslas Autopilot ab. Darin heißt es, das „schwache Fahrerüberwachungssystem“ habe nicht zu den „großzügigen Fähigkeiten“ des Systems gepasst. Der Rückruf 23V-838 betraf rund 2,03 Millionen Autos, ob er wirkt, prüft die Behörde in einem eigenen Verfahren (RQ24-009).

Was Chinas Gerichte entscheiden

Am 13. September 2025 setzte sich ein Mann in Hangzhou nach Alkoholkonsum ins Auto. Er aktivierte das Level-2-System (Level 2 heißt: Das System lenkt und bremst, der Mensch bleibt verantwortlich), gab ein Ziel ein und wechselte mit eingebautem Gadget auf den Beifahrersitz. Das Auto fuhr etwa 20 Minuten ohne Fahrer, bis es mitten auf der Straße mit Warnblinker anhielt. Er hatte 114,5 mg Alkohol pro 100 ml im Blut. Das Volksgericht Linping verurteilte ihn wegen gefährlichen Fahrens zu einem Monat und 15 Tagen Haft und 4.000 Yuan Geldstrafe. Das Oberste Volksgericht hat den Fall am 13. Februar 2026 zum Leitfall gemacht. Die Begründung: Ein Level-2-System kann den Fahrer nicht ersetzen. Wer die Überwachung umgeht und den Platz wechselt, bleibt trotzdem der Fahrer.

Die Gerichte in Hunan und Zhuhai stellten zuletzt einen Fall aus Suzhou vor. Ein Fahrer erfasste mit aktivem Navigationsassistenten einen Mann, der hinter einem Pannenauto Warndreiecke aufstellte. Das Opfer starb. Der Fahrer bekam die volle Schuld, wurde wegen fahrlässiger Tötung im Verkehr verurteilt und zahlte zusätzlich zur Versicherung über 600.000 Yuan an die Familie. Als Beweise dienten Pedal- und Lenkraddaten sowie Protokolle des Assistenzsystems. Auch Verkäufer und Plattformen können haften: Nach dem E-Commerce-Gesetz haften Plattformen mit, wenn sie von illegalen Angeboten wussten oder hätten wissen müssen.

Neue Regeln: China verlangt Hände und Blick, Europa lässt die Hände frei

Die Risikominderungsfunktion (RMF) bremst das Auto kontrolliert bis zum Stillstand ab, wenn der Fahrer nicht mehr reagiert. Bei den chinesischen Sekundenwerten ist Vorsicht geboten. Den Normtext haben wir nicht einsehen können, und die Medienberichte widersprechen sich teils. Offiziell bestätigt sind die Pflicht zur Hand- und Blickerkennung, Warnstufen, die kontrollierte Abschaltung und eine Sperre. Laut Entwurf muss das Auto außerdem nach jedem Start prüfen, ob der Fahrer eine Schulung absolviert hat. Die genannten 5 Sekunden entsprechen dem, was schon die erste Serie von R171 vorsah. Nach Angaben des ETSC von 2024 gibt es dort die Hände-Warnung nach 5 Sekunden, oder nach 10, wenn die Augen auf der Straße sind.

Der Europäische Verkehrssicherheitsrat ETSC kritisiert die Serie 02 deutlich. Experte Frank Mütze spricht von einer „Grauzone, in der die Grenzen zwischen Assistenz und Automatisierung gefährlich verschwimmen“. Der Fahrer werde zum passiven Aufpasser, sei aber voll haftbar.

„Die aktuelle Eye-Tracking-Technik kann nicht feststellen, ob ein Fahrer, der auf die Straße schaut, gedanklich woanders ist.“ – ETSC

Schon 2024 nannte der ETSC 5 Sekunden ohne Blick auf die Straße zu lang. Als wissenschaftlich sicher gälten 2 Sekunden.

Das Paradox der Kamera

Die Gadgets zeigen: Händeerkennung allein lässt sich für ein paar Euro aushebeln. Die Kamera schließt diese Lücke weitgehend, ein Ring am Lenkrad bringt gegen sie nichts. China zieht daraus den Schluss, beides zu verlangen. Europa geht einen anderen Weg und nimmt die Kamera als Grund, die Hände ganz freizugeben. Damit ist der einzige Wächter ausgerechnet ein Sensor, der Augen sieht, aber keine Gedanken.

Den Gegenpol bildet Teslas Cybercab. Seit dieser Woche lässt er sich auf Einladung für 29.990 Dollar reservieren, die Anzahlung von 1.000 Dollar wird nicht erstattet. Dazu kommt ein Pflichtabo von 299 Dollar im Monat. Der Wagen hat weder Lenkrad noch Pedale und soll vorerst nur in acht Städten in Texas und Florida fahren. Ob ein Auto ohne Bremspedal die US-Normen erfüllt, hat die NHTSA laut Infobae noch nicht entschieden. Ohne Lenkrad überwacht kein System mehr einen Menschen, die Verantwortung müsste beim System liegen. Wer bei einem Privatfahrzeug dann haftet, lassen die Berichte offen.

Einordnung

Unsere Einschätzung: Die neuen Regeln werden die billigen Ringe weitgehend nutzlos machen, und das ist ein echter Fortschritt. Belegt ist das Gegenteil davon, dass Kameras Aufmerksamkeit messen. Sie messen Blickrichtung, und auch das lässt sich mit Attrappen oder schlechten Lichtverhältnissen stören. Europas Entscheidung für freihändiges Fahren stützt sich auf einen Sensor, dessen Grenzen in der Forschung bekannt sind. Das ist der Kern der ETSC-Kritik, und die Hersteller haben ihn bislang nicht widerlegt. Offen ist auch, wie die EU die Serie 02 übernimmt und wann. Eindeutig ist dagegen die Rechtslage: In China, Europa und den USA haftet bei Level 2 der Mensch. Die Urteile aus Hangzhou und Suzhou zeigen, dass Gerichte die Gadgets nicht als Entschuldigung gelten lassen, sondern als Beweis, dass der Fahrer die Überwachung absichtlich umgangen hat.