Jeep-Besitzer lässt Claude sein 32 Jahre altes Auto hacken – für die Abgasprüfung

Worum es geht

Muhammad Zulali besitzt einen Jeep Cherokee, Baujahr 1994. Das Auto ist 32 Jahre alt und fiel immer wieder durch den kalifornischen Smog-Test, die vorgeschriebene Abgasuntersuchung. Ein Mechaniker oder ein teures Diagnosegerät vom Händler kam nicht zum Einsatz. Stattdessen holte er sich Hilfe von zwei KI-Assistenten: Claude von Anthropic übernahm die Fehlersuche, Codex von OpenAI schrieb den nötigen Code. Am Ende bestand der Jeep die Prüfung. So berichtet es das Technikmagazin Tom's Hardware. Zulali hat den ganzen Weg in einem Video dokumentiert und den Code als Open-Source-Projekt veröffentlicht.

Seine Bilanz fällt bescheiden aus:

„Claude hat den Großteil der Diagnosearbeit erledigt und Codex so ziemlich die gesamte Speicherarbeit. Ich habe nur die Verkabelung gemacht und bin gefahren.“

Das Problem: zu viel Stickoxid und teure Fehlversuche

Der Jeep stieß bei bestimmten Prüfgeschwindigkeiten zu viel NOx aus. Gemeint sind Stickoxide, also Schadstoffe, die vor allem bei hohen Verbrennungstemperaturen im Motor entstehen. Beim ersten Versuch fiel das Auto bei 25 Meilen pro Stunde durch, das sind etwa 40 km/h. Danach veränderte Zulali das Sauerstoff-Gemisch, und es wurde schlimmer: Beim nächsten Test scheiterte der Jeep bei 25 und bei 50 mph (rund 80 km/h).

Zulali gibt zu, dass er die Einstellungen praktisch blind verändert hat. Das wurde schnell teuer, denn jeder neue Prüftermin kostete fast 100 Dollar. Ein Steuergerät aus den frühen Neunzigern lässt sich auch nicht einfach an einen modernen Diagnosestecker anschließen. Der heute übliche Standard OBD-II kam erst später auf.

Wie Claude den Weg ins Motorsteuergerät fand

Zuerst musste geklärt werden, wie ein neuer Laptop überhaupt mit einem so alten Auto kommunizieren kann. Claude erklärte, dass die ECU des Jeeps (Engine Control Unit, also das Motorsteuergerät) über den sogenannten Chrysler-SCI-Bus spricht. Das ist eine herstellereigene Datenleitung. Sie arbeitet mit etwa 7.800 Baud, also rund 7.800 Signalwechseln pro Sekunde. Außerdem sind ihre Signale elektrisch invertiert: Wo eine normale serielle Schnittstelle „an“ erwartet, sendet das Auto „aus“, und umgekehrt.

Diese Übersetzung erledigt ein Arduino Nano, eine kleine Mikrocontroller-Platine für rund 3 Dollar. Zulali steckte sie auf ein Breadboard, eine Steckplatine, auf der man Schaltungen ohne Löten aufbauen kann. Drei der wenigen nötigen Drähte führte er zum sechspoligen Diagnosestecker des Cherokee. Insgesamt kostete die Hardware laut Tom's Hardware nicht mehr als 15 Dollar.

Die Verbindung klappte schon beim ersten Versuch. Anfangs zeigte das System allerdings nur zwei Werte an: die Kühlmitteltemperatur und die Batteriespannung. Für die Abgas-Diagnose reichte das nicht, und Zulali wollte auch Einstellungen verändern können.

Falsche Fährten, Testfahrten und Eingriffe in die Motorsteuerung

Ganz geradlinig lief die Fehlersuche nicht. Zwischendurch gab es laut dem Bericht falsche Spuren. Eine davon war die Diagnose, der Motor laufe „zu fett“ und bekomme etwa 22 Prozent zu viel Kraftstoff. Diese Annahme beruhte jedoch auf Daten anderer Fahrzeugmodelle und passte nicht zu diesem Jeep. Das zeigt, wo auch hilfreiche Sprachmodelle schwächeln: Sie übertragen manchmal Wissen auf Fälle, für die es gar nicht gilt.

Dann wechselte Zulali die Methode. Statt Annahmen zu treffen, ließ er Claude echte Daten von Testfahrten sammeln. Die KI zeichnete bei 25 und bei 50 mph Motordaten und Fehlercodes auf, also genau bei den Geschwindigkeiten, bei denen der Jeep durchgefallen war. Zulali ging noch einen Schritt weiter und ließ Claude auch Werte wie den Kraftstoffdruck selbst steuern. Darauf spielt der Titel seines Videos an: „Claude hat meinen 32 Jahre alten Jeep zurückentwickelt. Dann fing es an, ihn zu steuern.“

Diese Arbeit nennt man Reverse Engineering: Man findet heraus, wie ein System von innen funktioniert, ohne dass Dokumentation dazu vorliegt.

Der Trick mit dem EEPROM

Am Ende stand eine glaubwürdige Diagnose mit einem Lösungsvorschlag. Zulali wollte das Steuergerät daraufhin neu flashen, also eine angepasste Firmware aufspielen, mit der der Jeep alle Abgastests besteht. Doch sein Steuergerät war nur wenige Monate zu alt dafür: Erst etwas neuere Exemplare haben eine Firmware, die sich neu beschreiben lässt.

Die Lösung kam von Codex. Die KI schrieb eigenen Code und schleuste ihn in einen benachbarten EEPROM ein, damit er dort ausgeführt wird. Ein EEPROM ist ein kleiner Speicherchip, dessen Inhalt man elektrisch löschen und neu beschreiben kann und der ihn auch ohne Strom behält. Wie das technisch im Detail funktioniert, beschreibt Tom's Hardware nicht genauer. Dafür muss man ins Video oder in den Code schauen.

Code zum Nachlesen

Neben dem Video hat Zulali ein GitHub-Repository namens „xj-scanner“ angelegt. „XJ“ ist die interne Bezeichnung dieser Cherokee-Generation. Das Projekt steht als freie Software unter der Lizenz GPLv3: Jeder darf den Code nutzen, verändern und weitergeben, muss veränderte Versionen aber unter derselben Lizenz veröffentlichen. Besitzer ähnlicher Chrysler- und Jeep-Modelle aus dieser Zeit können damit zumindest versuchen, ihre eigenen Fahrzeuge auszulesen.

Einordnung

Die Geschichte zeigt anschaulich, was KI-Assistenten im Jahr 2026 Bastlern ermöglichen. Bisher brauchte man für so ein Projekt Spezialwissen über alte Bus-Protokolle, Elektronik und Embedded-Programmierung, also das Programmieren kleiner eingebauter Chips, oder eben einen Fachbetrieb mit Händler-Werkzeug. Hier reichten ein Laptop, ein Mikrocontroller für 3 Dollar und zwei Chatbots. Interessant ist auch die Arbeitsteilung: Claude als Diagnose-Partner, der erklärt und auswertet, und Codex als Programmierer, der die Speicherarbeit übernimmt.

Es gibt aber auch Vorbehalte. Die Geschichte beruht auf der Schilderung eines einzelnen Bastlers. Wie gut die Lösung auf Dauer funktioniert, lässt sich von außen nicht überprüfen. Die falschen Fährten zeigen, dass die KI auch irrt. Wer ihr vorschnell vertraut, verändert im schlimmsten Fall die falschen Werte, und bei einem fahrenden Auto ist das kein harmloser Fehler. Zulali ließ die KI während echter Fahrten den Kraftstoffdruck steuern. Zur Nachahmung empfiehlt sich das nur mit großer Vorsicht.

Auch rechtlich ist das Thema heikel. Eingriffe in die Motorsteuerung, die mit Abgaswerten zu tun haben, sind in vielen Ländern streng geregelt. Nach dem Bericht zielte Zulali darauf, das Emissionsproblem tatsächlich zu beheben, und nicht darauf, den Test auszutricksen. Wer Ähnliches vorhat, sollte trotzdem vorher klären, was in seiner Region erlaubt ist. Unterm Strich bleibt ein bemerkenswertes Beispiel dafür, wie KI-Werkzeuge Fachwissen zugänglich machen, das bisher hinter teuren Werkstattgeräten verschlossen war.